阿里自动驾驶:没有天时,没有地利,没有人和 天天最资讯

互联网   2023-06-01 18:01:08

作者 | 章涟漪

阿里长期困在被围攻焦虑中。


(资料图片)

君生我未生,我生君已老。君恨我生迟,我恨君生早。

一曲悲歌,唱的是自动驾驶和阿里的姻缘。

不过,自动驾驶不是花样年华,而是嗷嗷待哺,仍需巨资供养;阿里未老,但已不是挥金如土的豪门少年,而是精打细算的中老年

近日,有媒体消息称,阿里达摩院自动驾驶业务线重大调整,整个自动驾驶实验室并入菜鸟集团,达摩院本身不再保留该业务和团队。对此,阿里集团回应称,因业务调整,达摩院自动驾驶业务将转入菜鸟集团。

阿里巴巴自动驾驶原本定位是打造智慧物流运输平台,并提出了末端无人配送和公开道路两种业务形态双线并进的策略,选取的是L4级自动驾驶技术。

有业内人士向赛博汽车透露,划分至菜鸟后,阿里对自动驾驶团队进行了调整:一是精简团队,300人左右的团队最终留下了不到百人,以算法为主,硬件只保留了部分对接人员;二是聚焦场景,自动驾驶卡车项目“大蛮驴”停止,无人配送项目“小蛮驴”保留,以校园场景为主,并向公开道路延伸

目前,阿里旗下无人配送车约有千台左右规模,除了早期菜鸟合作方易咖智车外,主要是与毫末智行合作制造车型。阿里和毫末智行的合作是在2021年9月官宣的。有消息称,方能达成此次合作,与长城和阿里云之间的业务合作有一定的捆绑关系

截止此次业务拆分之际,阿里与毫末上述合作已经阶段完成。短时间内,阿里无人配送车队没有规模扩大计划,未来在菜鸟体系将聚焦于商业模式探索,并进行面向场景的迭代开发

可以理解为,回归菜鸟后,阿里自动驾驶业务将裁大蛮驴、保留小蛮驴,进行到由开发导向转运营导向的新阶段

达摩院则将更关注大模型。

自动驾驶,这个当今最激动人心也最烧钱的大赛道,没有遇到天时地利人和的阿里,只能寻找最经济合理的场景栖身。

尘烟散去,一切似乎回到了起点

01、出生于菜鸟,合并成一只臃肿的大队伍

阿里自动驾驶从菜鸟来,回归菜鸟。这句话其实并不准确。

菜鸟和达摩院本身都有自动驾驶团队,两者完全独立,只是菜鸟成立的早一些

2013年,菜鸟网络科技有限公司(简称“菜鸟”)成立,其中一大功能是缓解“最后一公里”物流服务压力。

2015年,出于对未来科技发展的物流生产方式的探索,菜鸟成立了ET物流实验室,进行送货无人机、末端配送机器人、仓内复杂拣货机器人等多项技术研发。该实验室由陈俊波主导。

之后的很长一段时间,ET实验室只是作为一种技术储备的存在,团队规模不大,控制在数十人左右,先后发布后一系列产品,如用于提升阿里内部邮件投送效率的末端配送工具“小G”机器人,以及其升级版小G二代。

这样的局面一直延续要张春晖的出现

张春晖是2010年加入阿里巴巴集团的,历任YunOS事业部总经理,OS事业群总裁,菜鸟网络ET实验室主任。

2014年他带领团队投入智能汽车操作系统AliOS研发。2015年,阿里巴巴与上汽集团共同出资10亿元成立了斑马智行,并在次年推出了搭载斑马智行系统荣威RX5,这款车型被称为“首款互联网汽车”,可谓轰动一时。

事情的转机出现在2017年中,阿里进行架构调整,YunOS事业部被降级至事业群,时任事业群总裁的张春晖“一气之下”,从2000多人的团队“自降身价”来到只有20人左右的ET实验室

张春晖选择来ET实验室的理由也很简单,无人驾驶和车,恰好都是他看好的

于是,在他入驻后,ET实验室进行了快速发展期,先是把仓内复杂拣货机器人和送货无人机剥离出去,专注做车,并迅速扩张队伍至100多人

几乎同一时间,2017年10月的阿里云栖大会上,阿里巴巴宣布成立全球研究院(达摩院),将聚焦于基础科学和颠覆式技术创新研究。

对于达摩院,马云曾说过:未来一定是技术创造利润,靠创新获得市场规模。但他也坦言:“这个实验室是要挣钱的,90%以上研究的东西,不能只在实验室里面,必须在市场上。”张勇同样提出,阿里从不做纯粹的科学研究,而是将技术和商业结合在一起,服务于各类消费场景。

这样有点拧巴的设定,导致理想容易与现实产生碰撞,特别是在技术遇到瓶颈时矛盾更易显现,这也为后期多名核心技术人员的离开,埋下了伏笔

而彼时,自动驾驶正火,科技属性加上市场价值,必然成为达摩院的研究课题之一,隶属于人工智能实验室,负责人是王刚。

一个公司两个部门做,显然是不经济的。

从2018年开始,阿里巴巴就在探讨两边合并问题,但双方显然相互不“服气”。有意思的事,双方的行事风格也极为不同,ET实验室“抠抠搜搜”,达摩院则是“大手大脚”。有ET实验室前员工表示,当时所属部门只采购了一辆乘用车供研究使用,而达摩院则是一口气买了30多辆

于是,阿里内部自动驾驶业务一直呈现着双足鼎立的局面。有消息称,为了协调两支研发力量,当时阿里内部达成了“达摩院关注技术,ET实验室关注产品应用”的发展思路。

事情转机发生在2019年,彼时斑马智行面临重组,管理过程中遇到困难,阿里集团又找到张春晖,让他负责该项目

张春晖离开后,ET实验室再没有固定的负责人,很长时间都是菜鸟网络总裁万霖亲自带

据当时在ET实验室的员工透露,2019年10月至2020年4月,万霖每两周都会和ET实验室相关人员开会,不可谓不重视。

但这不是长久之计,于是双方开始了合并计划。

从算法团队到硬件、运营,ET实验室最终全部并入达摩院,组成了一只大约300人的团队。至此,阿里无人配送研发和运营探索进入新的阶段

彼时就有声音称,300人的团队做末端配送有点太多了。“达摩院自动驾驶团队主要从事技术工作,运营等有其他部门相应配套”。有无人配送相关人员称,阿里必须要把无人城配也做起来,才能保证工作人员都有事做。

2021年,阿里确实也开始着手干线物流L4级无人卡车大蛮驴的研发,但整体声量远不如无人配送,业务并没有成熟开展起来。后续,阿里还投资了元戎启行等赛道相关公司,易形成竞争关系。这也为此次业务回归菜鸟后,率先砍掉“大蛮驴”业务埋下伏笔

不过,这都是后话。

此时,阿里对于无人车的前景预估显得十分乐观,张春晖曾表示:未来三年,阿里菜鸟无人车设备将达到10万台。王刚也有过类似表述

02、成长在达摩院,称得上赔钱赚吆喝

团队合并后很长一段时间,达摩院自动驾驶实验室发展的不错,很快交出了第一款产品“小蛮驴”。

这是一款无人配送车,于2020年9月17日在云栖大会上发布。发布当天,它实际上还只造出了两辆

彼时,阿里宣布这是业内首款可量产的物流机器人,搭载了L4级自动驾驶技术,采用多传感器融合方案。车顶前后各拥有1个激光雷达,加上6个摄像头组成的环视方案,以及毫米波雷达、惯导等传感器。计算单元采用的是阿里达摩院团队搭建的一个异构方案,利用嵌入式GPU和FPGA的相互配合,实现末端场景下的计算。

小蛮驴发布被后,还有一件更大价值的事情:即,运营场景的确定。阿里将学校定位为无人配送车重点落地运营区域。最典型场景是,将快递从高校的菜鸟驿站送到每栋楼门口。

选择学校的理由很简单,大学生群体比较容易接受新事物,也愿意为此花钱,有利于商业模式的探索

其实还有一个隐性的原因是,学校自身出于科技属性需求,甚至会主动提出无人车入驻,这显然为“新生儿”无人配送车的成长提供了方便

毕竟,在法律法规还不够健全的当下,场景可以为无人配送大开方便之门,实在是一件幸事

有个小故事,作为较早一批入驻无人配送车的学校,复旦大学在接待其他学校参观时,无人小车也是“著名景点”之一。很多学校在参观后,会主动联系阿里,提出无人车入驻要求。

可谓,各取所需。

在配送物品上,阿里优先选择菜鸟驿站的快递,因为快递即时性要求不高,可以实行预约配送,目前预约系统已与淘宝系打通,用户可以预约具体配送时段,并在约定时间下楼取件。

这一阶段,达摩院和菜鸟是在配合着工作的。主要是阿里无人车提供给菜鸟网络使用,达摩院提供解决方案,做出产品卖给菜鸟,菜鸟负责运营

显然,精准的定位、大力的推广很快取得了效果。在很长一段时间里,阿里无人配送业务快速落地,甚至参与了当年的“双十一大战”。

根据阿里透露,2020年的“天猫双11”,阿里在浙江大学打造了全球首个纯无人车送货点位,由无人车承担浙大菜鸟驿站5万多件包裹的送货上门服务。

随后的2021年全球智慧物流峰会上,阿里巴巴首席技术官兼菜鸟首席技术官程立宣布,未来一年,菜鸟将投入1000辆物流无人车“小蛮驴”进入校园和社区

此后,10万件、百万件、千万件……阿里不断刷新“小蛮驴”送单量。

甚至在2022年5月阿里巴巴集团发布2022财年Q4(2022年1月1日至3月31日)财报时,首次将小蛮驴的配送单量写在其中。数据显示:截至2022年3月31日,小蛮驴配送物流订单超过1000万,刷新国内末端无人配送纪录。

阿里无人配送业务看起来发展迅速,但其中有个很大的问题是:吆喝声大,但不赚钱

尽管小蛮驴此前曾表示,在部分学校已经实现盈利。“四川大学实现过单点盈利,主要还是当地人性格等原因,愿意花钱送到楼下”。有无人驾驶领域从业者透露,大多数学校还是以免费服务为主

实际上,为了能够赚钱,阿里也做了诸多探索

比如,外卖服务。相比快递员,外卖小哥的送单价格明显更贵,且一些校园不允许外卖员进入,无人车从门口送至宿舍楼下,显然有价值。

最终无法做成的部分原因是,在2018年那个时间点技术还不够成熟,与各大外卖平台结算等问题都干扰了这一业务的开展。

更大的原因是,外卖与阿里自身业务很难形成联动。对于阿里这样的大平台来说,每项业务不仅要考虑自身价值,还要看能否为集团整套链路服务,后者很多时候优先级甚至更高

自身很难实现盈利的情况下,能否通过与人力补充的方式实现收支平衡呢?

答案也是不能。

无人配送“三强”阿里、美团、京东中,阿里的车辆成本控制是最严的,截止目前已经实现了整车成本降至10万元以下

但与之相对应的,是快递员和车。“车成本不贵,一些快递员使用的是成本仅3000元左右的三轮车,人员上很多采用众包模式,不用交社保,也没有其他额外费用”。有无人配送领域从业者称,提成方面,末端配送费用一单价格大概在1至1.5元,但这是整单价格,具体细化到校园驿站至宿舍楼下的价格占比还很难给出清晰的定价,或者说,至少在当下,有价值、无价格

与此同时,阿里每年还要投入大量资金用于自动驾驶技术研发。据行业人士透露,达摩院300人的自动驾驶团队几乎全部为技术人员,每年工资费用就需要3个亿左右,再加上一些研发投入等,每年至少投入6至7亿元

在自动驾驶技术火热之际,不管是巨额资金投入,还是短时间无法实现盈利都可以接受,但在赛道遇冷的当下,伴随着两任“领头羊”王刚、陈俊波的相继离去,阿里显然也不乐意“海投”了。

03、最终回到菜鸟,从大梦想到小场景

高投入、低回报,阿里终于决定缩小自动驾驶团队。

这背后不难理解:电商平台是其根本,阿里长期处于被围攻的焦虑之中

电商平台本质是一门流量生意,但阿里并不能创造流量,阿里系电商的流量更多的是从外部引流。

特别是在当下,拼多多分走了阿里巨大的市场,且还呈现上升趋势。拼多多最新财报数据显示,今年一季度营收同比增长58%,净利润同比增长212%,说明电商市场还有很大可开拓空间。但阿里同期营收仅有个位数增长,几乎是原地踏步。

此外,电商业务之上,作为超级互联网平台的阿里,让政府、社会不无忧虑,如今的分拆,也让它各业务线各自为战,不能再“以大欺小”

分拆后的阿里更加需要用技术、或者说故事去打动市场,开拓、或者至少保住现有的份额

必然导致,也注定着,它会更加密切的跟随当下最火的赛道,无论是此前技术上押注自动驾驶,还是如今转做大模型

无人配送要不要做,显然,也是必须的

首先,是补充配送运力需要。中国适龄劳动力人口在不断减少。国家统计局数据显示,中国劳动年龄人口(16-59 岁)在2013 年开始逐年下降,7 年内减少 2300 万。然而,快递和即时配送的用户需求却在逐年上涨。

“骑手从2013年到现在,快递从业人员增加的很少,有数据说快递员已经达到300万了,这中间的水分很大,实际也就150万至200万之间。”有无人配送赛道从业者称,往后快递员会越来越少、,如何保证用户越来越高的体验要求,需要自动化、无人化技术去实现。

其次,是大厂竞争需要。说白了,只要京东、美团等电商平台全部宣布不做自动驾驶了,阿里就要一直做下去。毕竟一旦哪家实现了商业模式的跑通,就能形成竞争优势。届时,阿里哪怕不是第一家,也要做能到最快复制、大规模运用,才能在后电商时代立于不败之地。

最后,很重要的一点是,引流需要,阿里想要形成一个C端的用户生态。阿里能够接触到消费者只有两个时间段,一是用户在淘宝下单时,另一个就是物流到达时。

一旦用户接受了阿里无人配送车,形成依赖后就有机会演化成社区驿站,用户买菜、卖零食等等都能在此进行,从而形成产生更大的价值。

实际上用户的心智是可以培养的。”上述无人配送赛道从业者表示,以自取柜为例。最早期用户也是不愿意收费。但在长期的习惯培养后,慢慢接受了收费模式,并衍生出寄送快递、寄存物品等新的业务。

技术需要储备,但赛道遇冷、陷入发展瓶颈怎么办?

缩小团队,迎合赛道更注重落地趋势,从开发导向转向运营导向,显然算不上一个坏选择

未来,阿里自动驾驶业务回归菜鸟后,转为运营向的团队将基于现有千台规模车辆继续开展商业模式探索。“达摩院一直存在定位的问题,只关注技术的突破,不做商业落地。实际上这两者需要不同的组织和文化。”有无人配送赛道领域高管称,理论上来说,无人配送车放在更懂业务的菜鸟反而更利于商业化落地

何况,菜鸟也在谋划上市,添加了科技属性,也不是一件坏事

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